Rizika privatizace železnice

31. ledna 2011 České dráhy jsou ve vlastnictví státu. Železnice byla již od počátků svého provozování ve státních rukách. Bylo tomu za monarchie, první republiky a pochopitelně i po únoru 1948. Železnice byla vždy státem dotována. Na osobní dopravu vydělávala doprava nákladní. Železnice i v dnešní době je strategická záležitost, její provozování je velice důležité pro chod průmyslu a její úloha při ohrožení státu je nezastupitelná.

Prvním bodem provozu na železnici je bezpečnost. Neexistuje nic důležitějšího, co klade nároky na její zaměstnance. Drtivou většinu nehod na železnici způsobí lidský faktor. Proto je nutné mít předpisy svázané dopravní nařízení a trvat na dodržování i těch největších maličkostí. Nesmí se nic podcenit. Každá přehlédnutá maličkost může mít při shodě okolností osudové následky.

Po listopadu 1989 dochází k postupnému snižování pracovníků, protože jistým způsobem byla na dráze přezaměstnanost. Zaváděním automatického řízení vlaků na mnohých stanicích zmizeli výpravčí. Nic z toho ale není na úkor bezpečnosti cestující veřejnosti. Velkou devizou železnice jsou zaměstnanci, z nichž většina pracuje na dráze k lásce železnici a svoji práci nepovažují mnohdy za zaměstnání, ale za poslání a srdeční záležitost. Jsem přesvědčen, že kvalita českých železnic je srovnatelná s těmi západními. Zpoždění vlaků podle statistik je srovnatelné s vyspělými zeměmi EU.

Ano, kultura cestování – staré osobní vozy, ošumělé nádražní budovy či pomalejší jízda způsobená přestavbou kolejí - není na nejvyšší úrovni, ale nezapomínejme, že do komfortu se neinvestovalo a ještě dnes jezdí osobní vozy vyrobené v osmdesátých letech ve východoněmecké vagónce v Budyšíně. Vše se ale mění k lepšímu, vozy 2. třídy jsou předělávány na elegantní interiéry, které odpovídají současné 1.třídě.

Po celých posledních dvacet let se mluví o privatizaci drah, ale zde bych byl opatrný. V Evropě je jeden varující příklad, kam může dojít privatizace státních drah. Tím je Velká Británie. Konzervativní vláda Johna Majora v roce 1993 rozhodla o rozdělení Britských drah (BR) a její následnou privatizaci. Naplňovala se tak strategie započatá Majorovou předchůdkyní Thatcherovou. I když konzervativci prohráli volby, tak se privatizaci podařilo dokončit roku 1997. Bylo zvažováno několik možných způsobů privatizace. Uskutečnila se varianta, kdy tratě, vlaky a provoz infrastruktury provozují různé společnosti, založené pod existujícími BR a jsou postupně pronajímány soukromým zájemcům. Osobní dopravu zajišťuje přibližně deset firem v přibližně dvaceti společnostech, často formou „frenčízingu“ (jedná se o poskytnutí práva užívat obchodní známku a znalosti vlastněné nějakou korporací pro své vlastní podnikání).

Ministerský výnos z roku 2000 zrušil společnost BR a rozčlenil zbývající činnosti. Jedná se o Britskou železniční policii a BRB Ltd. - nástupce správy nemovitostí BR, ohledně nakládání se zbývajícími pozemky, budovami a finančními závazky přebytečnými pro nezbytný provoz. To je posledním závazkem ministerstva dopravy. Na uskutečněnou privatizaci jsou různé názory. Dlouhotrvající nárůst přepravených osob se ještě navýšil, ale je vyvážen trvalým zdražováním jízdného. Veřejné rozpočty v roce 2006 zaplatily provozní dotace ve trojnásobné výši, než dostávaly BR.

Nejvíce šla dolů bezpečnost provozu, protože pro společnosti je nejdůležitější zisk, tak klesala doba na bezpečnostní kontroly. Při privatizaci se například přehlédlo, v jak špatném stavu byly koleje a signalizační zařízení. Byly sice prodány lacino, ale nový majitel od začátku zápasil s problémem svého závazku vůči majitelům vlaků: opravuje-li koleje, musí jim platit za ztrátu výdělku. 

Následovaly smrtelné železniční nehody. Při neštěstí u londýnské stanice Paddington, kdy v říjnu 1999 zahynulo jedenatřicet lidí, hrála roli špatně umístěná signalizační zařízení, která nezkušený řidič přehlédl. U vykolejení v Bexley byly nalezeny shnilé pražce. A při neštěstí poblíž Hatfieldu, kde v říjnu 2000 zemřeli čtyři pasažéři a sedmdesát jich bylo zraněno, byly příčinou vadné koleje. Expres Londýn - Leeds tudy projížděl rychlostí 188 km za hodinu a 35 metrů vadné koleje se při tom roztříštilo na víc než tři sta kusů a vlak vykolejil. Při vyšetřování nehody se zjistilo, že Railtrack byl varován firmou, která byla pověřena údržbou trati, že koleje na tom místě jsou vadné a že by měly být obroušeny. Byl z toho velký skandál a již tak nahlodaná důvěra Britů v železnice dostala těžkou ránu. Pod nátlakem kritiky se Railtrack rozhodl k akci: s okamžitou platností přezkoušet a opravit 32 tisíc kilometrů kolejí. To ovšem způsobilo na mnoha místech chaos.

V české kotlině si brousí zuby na železniční podnikání autobusový podnikatel Jančura, který se nabubřelou reklamou halasně dožaduje svého vstupu na koleje. Cestující veřejnosti předkládá pozlátkový plán o stevardkách a kávě zdarma. Já v jeho autobusech necestuji, ale po pár tragických nehodách, které měly jeho autobusy, moji známí jeho žluté autobusy přezdívají na žluté rakve. Ale třeba přehánějí. Pro pana Jančuru bude prvořadý zisk, tak se bude šetřit. Kde chce vzít odborný vyškolený personál? Kdo bude kontrolovat provoz této společnosti? A hlavně chce provozovat lukrativní tratě, do venkovských horských tratí se nehrne. Slíznout smetanu a naplnit si kapsu, to je záměr pana Jančury a dalších.

Jedinou cestou, jak zlepšit provoz Českých drah, je důsledná kontrola hospodaření, průhlednost stavebních prací a výběrových řízení, a také posilovat to nejcennější, co dráhy mají - odbornost, nasazení a oddanost svých zaměstnanců. Stosedmdesátiletá tradice železnice v Čechách a Moravě nás zavazuje k tomu, abychom nezaváděli „jančurizaci“ drah, po které by nám zarostly mnohé trati trávou.

Jiří Štěpánek